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Si Rischia di Girare a Vuoto Senza un Progetto Globale
- di Roberto Vacca -(Telèma-7-1996/1997)

Anche lo sviluppo dei trasporti ha un limite che non deve essere superato: la compatibilità. Non avrebbe senso creare un sistema tecnologicamente perfetto ma destinato a ridurre la qualità e il rendimento di ogni attività umana. Perciò bisogna prevedere, pianificare, sperimentare, coordinare. Altrimenti...

Le applicazioni di informatica e telecomunicazioni ai trasporti costituiscono grandi sistemi tecnologici, le cui dimensioni crescono rapidamente. Questi processi di sviluppo sono agli inizi. Alcuni di essi, appena partiti, hanno subito involuzioni e si sono annullati. Altri continuano ad accelerare. I loro decorsi sono quindi ardui da analizzare. Per tentare di prevederli, occorre collegare gli aspetti sistemici delle tecnologie interessate (elettronica, costruzioni di infrastrutture e veicoli, energia, informatica, telecomunicazioni) con quelli dell'utenza (fattori umani, mode) e del mercato. Il tema, però, non può essere trattato come se i trasporti costituissero un obiettivo finale indiscusso, né come se la telematica si avviasse a costituire soltanto un ausilio o un surrogato al trasporto. E' opportuno, invece, mettere in discussione e analizzare quali debbano essere gli obiettivi finali non solo di trasporti e comunicazioni, ma anche di ogni attività sistemica e sociale. Le riflessioni così orientate hanno lo scopo di fornire feedback alle analisi settoriali intese a ottimizzare l'impiego delle tecnologie telematiche. Hanno anche lo scopo di fornire basi per la formulazione di scenari plausibili, dato che non è possibile formulare proiezioni quantitative affidabili.
Un obiettivo finale, più o meno esplicito, è sempre l'aumento di efficienza che riduce costi e sprechi. Pare che la congestione del traffico costi agli europei 40.000 miliardi l'anno, senza contare i costi ambientali. Dunque sarebbe vitale migliorare in modo drammatico i trasporti. Taluno sostiene che in avvenire i trasporti veloci di persone su lunghe distanze saranno assicurati da treni a levitazione magnetica e aerei Jumbo due volte più veloci del suono, capaci di trasportare 3000 passeggeri ciascuno. Queste innovazioni puramente tecnologiche, però, non migliorerebbero la situazione dei trasporti dal punto di vista sistemico.

Un recente studio Isfort1 è centrato, invece, sull'uso della telematica per il controllo in tempo reale, per l'informazione a utenti e operatori, per la gestione automatica di sistemi e veicoli (riducendo i tempi, aumentando throughput, sicurezza, comfort) e per vicariare il trasporto con telefunzioni. Le tecnologie delle comunicazioni dell'avvenire (e del presente) sono: digitali, wireless, usano satelliti e sono intese a ottimizzare i livelli di servizio dei sistemi al servizio dei quali vengono messe.
In effetti, la storia della tecnologia è tutta una registrazione di passaggi da unità singole e indipendenti (stand-alone) a sistemi interconnessi. Veicoli pubblici e privati sono componenti solo apparentemente standalone nei sistemi delle reti stradali, delle reti di distribuzione e manutenzione (carburanti, ricambi, servizi) e delle reti informative. Queste ultime erano presenti in forma rudimentale già da anni (semaforizzazioni, messaggi variabili, trasmissioni radio, televideo). Oggi le prestazioni delle reti telematiche generano impatti su ogni altro sistema e creano le basi affinché certi sistemi esercitino funzioni vicarianti su quelli adiacenti.
Lo studio Isfort già menzionato tenta di fare previsioni razionali e propone conclusioni quali, a esempio, quelle relative al mercato italiano indicate nella tabella che è stata tratta dalle cifre indicate nello studio citato. Analizziamo allora la situazione come si configura nel 2005 allo scopo di formularne una valutazione globale e di dedurne linee guida ragionevoli per la discussione sui citati obiettivi finali.

Variabile	Consistenza degli impianti	Previsione al 2005	Incremento
Radio Data System Traffic Message Channel	50 k (valore al 1998)	4,3 M	86 volte
Global System for Mobile Com. (navigazione assistita)	2 k	6,64 k	33 volte
Indicatori di Percorso	3,5 k	113 k	30 volte
Navigazione autonoma	0,5 k	715 k	1.430 volte
Navigazione assistita in tempo reale	8 kL (valore al 2000)	300 k	37 volte
Controllo accessi urbani per road pricing	10	880	88 volte
Sistemi centralizzati di semafori intelligenti	1.000	1.870	1,87 volte
Segnali a messaggio variabile	270	816	3 volte

Premesso che il mercato della telematica per i trasporti, che oggi ha un valore di 67 miliardi di lire, fra otto anni sarà un mercato da 2.380 miliardi, i dati della tabella confermano l'aspettativa generica di uno sviluppo notevole del settore. La preferenza del pubblico appare orientata verso sistemi che consentano decisioni autonome e che forniscano indicazioni in tempo reale sulle effettive condizioni dei percorsi, compatibilmente con un prezzo accessibile.
Le ultime tre voci della tabella sono relative a sistemi intesi a regolare o a informare tutti gli utenti mediante apparecchiature scelte o imposte da una autorità (governo centrale o locale). Le prime voci della lista hanno carattere più individuale, anche se richiedono quasi sempre impianti centralizzati di raccolta e diffusione delle informazioni.
I sistemi proposti e usati vengono progettati e implementati da parecchi operatori diversi. Sorge spontanea l'idea che sarebbe vantaggioso realizzarne integrazioni. Questo ovviamente per quanto riguarda la raccolta di informazioni in tempo reale. Più arduo, ma molto interessante, sarebbe razionalizzare scopi, tempi e metodi delle attività nei diversi settori che si avvalgono dei trasporti
E.F. Schumacher (Piccolo è bello) criticava il fatto che i biscottifici di Londra mandassero biscotti a Edinburgo e quelli di Edinburgo a Londra: «come se il trasporto fosse parte integrante del processo». Ottimizzando il settore, si otterrebbero ovvie economie, ma nei Paesi a pianificazione centralizzata, in cui un'autorità centrale definiva che tipo di biscotti si dovessero produrre, dove e quando, si cominciava a non avere il grano per farli.

I controlli e le integrazioni non sono facili, sia che si tenti la via degli accordi settoriali fra aziende sia quella di nuove leggi e accordi internazionali ad hoc sempre ardui da imporre con efficacia. E' istruttivo il paradigma di Internet: non esiste un centro decisionale e le scelte tecniche e strutturali vengono suggerite (non imposte) dalla Internet engineering taskforce. Ciò, però non garantisce che gli investimenti in dorsali, grandi computer, manutenzione del software e dei protocolli, apparati dei provider saranno adeguati a evitare congestione. Problemi simili si incontrano anche per la integrazione tecnica e finanziaria delle strutture atte a introdurre la telematica a supporto dei trasporti urbani e a gestire le interfacce fra diversi modi di trasporto. Per quanto attiene alla programmazione degli investimenti, ci viene un dubbio: dovremo fidarci della mano invisibile di Adam Smith?

I problemi più urgenti e di maggiore momento sono attualmente: a) la programmazione e la realizzazione di standard tecnici e di livelli di qualità, e la progettazione e realizzazione delle interfacce fra sistemi; b) l'integrazione delle leggi in ambito europeo, gli standard giuridici; c) l'impatto di gruppi di pressione e delle azioni di gruppi di utenti finali sulle scelte pubbliche e private (vedi l'esempio dei modi peculiari del rifiuto dell'energia elettronucleare); d) il ruolo del pubblico verso il privato: gli interventi operativi e gli interventi prescrittivi (leggi, regolamenti); e) la privatizzazione, si può fare bene e male, se non si considerano gli aspetti sistemici nonché rendimenti, livelli di servizio, qualità fornita e percepita; f) gli aspetti culturali della diffusione della telematica applicata ai trasporti urbani, simili a quelli relativi a ogni tipo di alta tecnologia: se non si risolvono, non si esce dal dilemma "manca offerta/manca domanda".
Secondo uno studio britannico, il mercato europeo per la telematica applicata ai trasporti nel 2010 dovrebbe essere compreso fra 30 e 100 TL2 (nel '94 in Usa era di 100 M$ con previsione di 600 M$ per il 2001). Dove arriveremo?
Intanto si affacciano sulla scena nuovi sistemi di comunicazione come il Personal digital assistant legato alla persona e non al veicolo. E' importante la comunicazione al pubblico: le decisioni di programma vengono prese dai grandi decisori pubblici e privati, ma l'accettazione di quanto realizzato è dominio degli individui (apparecchiature a bordo: loro costi/benefici e specifiche).
Sarebbe semplicistico definire gli obiettivi finali (sistemici) come la eliminazione delle attuali inefficienze e congestioni, anche se ogni soluzione sistemica accettabile debba assicurare l'ottenimento di questi requisiti minimi.

Gli scopi ultimi si devono definire (senza timore di apparire massimalisti) come miglioramenti profondi non solo della qualità della vita, ma anche della qualità dei viventi, cioè dei cittadini. Se si innalza il livello medio di cultura dei cittadini, si ottengono effetti positivi su: comportamenti collettivi specie nell'uso delle risorse anche temporali; produzione di valore aggiunto e conseguente prosperità; produzione di cultura, idee e memi costruttivi, fra cui invenzioni, innovazioni, soluzione di problemi urbani; ricerca e sviluppo, visti non solo come mezzi, ma come fini; ambiente (naturale e sociale); riduzione di sprechi e rifiuti.
Non avrebbe senso mirare a costruire (o ricostruire) una città ideale, se poi dovesse essere abitata da tribù di deficienti. Città e territorio non sono fatti di pietre, mattoni e strade, né di macchine, fibre ottiche e computer, ma di valori umani, comprensione, conoscenza, giustizia, gestione oculata; e anche di libertà, uguaglianza, fraternità. Le soluzioni sistemiche non garantiscono l'incremento di questi valori umani, ma possono crearne i presupposti.
Se lo sviluppo (economico, industriale e dei consumi) non ha regole né limiti, conduce a rendimenti bassi, distruzione di ricchezza, impatti ambientali negativi, congestione ed eventualmente a disastri. Lo sviluppo sostenibile, invece, è definito come quello che può continuare senza produrre inconvenienti o crisi che possano bloccarlo.

Lo sviluppo sostenibile deve anche evitare l'esaurimento delle riserve naturali di una regione (fra cui i terreni agricoli). In questo contesto il concetto di carrying capacity (capacità di sostentamento) si usa spesso per indicare il massimo numero di persone che possono vivere in una data regione del globo. Non esistono procedure semplici per calcolare la capacità di sostentamento in via sperimentale a parte il caso di certe isole. Perciò la capacità di sostentamento (di esseri umani, ma possiamo tentare di definirla anche per le auto, le centrali elettriche, ecc) può essere solo arguita e lo stesso vale per domanda e offerta di trasporti adeguati a servire la regione considerata.
Non ha molto senso parlare della capacità di sostentamento di una città dal punto di vista dell'energia o degli alimenti: le città ottengono le loro risorse da regioni esterne anche lontane, con le quali formano un sistema unico. Lo sviluppo sostenibile di una città deve, quindi, essere definito in modi approssimativi e pragmatici, considerando come un sistema unico la città e il territorio circostante.

E' ragionevole tentare di definire soglie urbane critiche e usare modelli di simulazione per cercare di capire quando potrebbero essere raggiunte ed evitare così pericolose instabilità e crisi che potrebbero verificarsi rapidamente con tragiche conseguenze. A tale scopo occorre tentare di basare proiezioni, piani e programmi non solo su sondaggi e ricerche di mercato, ma su previsioni concertate da tutti gli operatori pubblici e privati e integrate con piani di sviluppo sociale e culturale, oltre che tecnologico. E' perciò vanno promosse imprese innovative, come la realizzazione di sistemi informativi generalizzati non mirati solo al servizio dei trasporti ma all'aumento dei rendimenti di ogni attività umana. Prerequisiti all'efficacia dei sistemi informativi sono l'educazione e l'addestramento del pubblico, capaci di generare comportamenti più costruttivi e di creare domanda per servizi e prodotti più sofisticati degli attuali.
Uno spinoff interessante e poco citato di una vasta diffusione della cultura è che questa, una volta conseguita, garantirebbe una adozione automatica del time sharing (uso delle stesse risorse da parte di persone diverse in tempi successivi). Perché? Perché la cultura costituisce un settore talmente vasto (scienza, tecnologia, arti, scienze umane) che l'accesso a centri accademici e di riunione, musei, esposizioni, sedi operative si verificherebbe in modi e tempi diversi per diversi utenti, evitando così ogni livello di congestione.
Suggerisco, quindi, che i tentativi di previsione dell'evoluzione tecnologica, delle mode e dei mercati siano accompagnati da attività pionieristiche di sperimentazione che contribuiscano a creare realtà nuove più costruttive e efficaci e non solo a prevedere passivamente sviluppi futuri considerati ineluttabili.